汽車業的破產與崛起 SAIC and The Auto Industry

 

在這篇文章我不會討論股票,而是分享我對美國及中國汽車業的一些歷史及看法.

 


Part 1-U.S. Financial Crsis

 

 

在金融海嘯期間,美國三大汽車廠,美國通用(General Motor),克萊斯勒(Chrysler),及福特(Ford),只有福特沒有宣告破產.為何當時營業額近兩千億美元及百年歷史的通用會破產?

 

以下是破產以前,舊的美國通用集團在2005年的財務報表:

 

你可以在第三張圖片看到通用汽車在2005年欠了約$650億美金($65 Billion USD)的債,且從2006-2008期間,將會有約$300億美金的債需要償還.當時在2005年它營運創造出來的現金流僅有$35億美金.

引用Herb Stein的話:

If something cannot go on forever, it will stop.
— Herb Stein

巴菲特2005年時曾在他股東會上對於GM的看法:

If I was the President of the U.S., Governor of Michigan or the CEO of GM, I wouldn’t wait. I’d address the problem right now because no one’s coming to save you.
— Warren Buffett at 2005 Annual Meeting

 

接下來發生的故事,大家應該都知道.

2007年-約73,000個員工罷工抗議
(New York Times-73,000 U.A.W. Members Go on Strike Against G.M./2007-09-25)

 

接著通用在2008年營業額掉超過33%,並說若沒有政府的救援,就會倒閉.

(The Guardian-We'll go bust without bail-out or merger, says General Motors/2008-11-08)

 

在2008年的4月22號,GM正式宣佈無法償還債務,等同於破產.

(Business Insider-GM Defaults/2008-04-22)

 

新GM在2009年7月份誕生.

(CNN-'New' GM is born/2009-07-10)

  • "GM has lost $88 billion since 2005 as its debt rose to an unaffordable $54 billion. Its current crisis came as a downturn in the U.S. economy and credit crunch at the end of last year caused industrywide sales to plunge. The Treasury has pumped about $30 billion into GM to keep it alive since late last year, and will give it an additional $20 billion before the end of 2009. In return, taxpayers will own 60.8% of the company going forward.

 

And the rest is history...

 

從美國汽車的歷史來看,可以拿走兩個takeaway.
第一,汽車是非常競爭且資本密集的產業,所謂資本密集指的就是像汽車製造商這種,為了持續競爭下去,必須不斷投入大量資金的產業.一不妥善管理財務,投資及成本支出馬上就造就公司一身債務.

第二,一旦碰上經濟不景氣,銷量從1,700萬掉到1,000萬不是沒有可能的(40% drop),所以若當這樣的企業欠了一堆的債時,就必須要小心.

All I want to know is where I’m going to die so I’ll never go there.
— Charlie Munger

 

Part 2:Chinese Auto Industry-Some History

 

在這段落中,我會提到上篇文章提到的公司,上汽集團,對於上汽與合資品牌歷史不了解的人可以參考上次寫的文章:『上汽集團 SAIC Motor-Case Study』

 


起跑點上的四個孩子

 

Frank-Jurgen Ritcher,曾是世界經濟論壇的Director,寫了一本書:The Dragon Millenium,提到中國早年汽車的歷史.中國早在1980年代就想開始推動汽車產業.但是即便有資金及政府的扶持,產量也不是一下就能推起來的,更不用說當初的政府是很窮的,缺少資金去推動產業.

中國政府一直以來都被產能不足及科技上的瓶頸給限制住,無法大量產出汽車,而像中國這樣一個龐大國家要能興起,汽車這類的民生交通工具是必須的.

當初的四大汽車公司:東風汽車(DFW)及第一汽車(FAW)曾被喻為中國的『兩個孩子』,除此以外,天津汽車(TAIC)及我們上次講到的上海汽車(SAIC),都是被扶持的主要集團.

上汽及天津汽車算是比較有遠視的,專注發展在民間乘用車市場,而相反地,一汽及東風專注在政府計畫,技術不夠成熟,加上執著於發展卡車市場而不是前景良好的乘用車市場,『兩個孩子』漸漸的失去的它們在中國的領導權,被其他車企超越.

 

給個數字供參考:在2014年上汽年報中,中國整體去年銷售2,400萬台車,而其中有560萬台是上汽賣的,平均將近四台中就有一台是上汽集團的車(23% market share),而在1984年上汽及天津汽車約只產出一到兩萬台汽車的產能而已.

在這我就跳過細節,有興趣的人可以唸Ritcher的書,劍橋教授Eric Thun的『Changing Lanes in China』,或是哈佛Business Review的報告『Shanghai General Motor-The Rise of a Late Comer』.

 


合資品牌-中國上汽與德國大眾

 

當時的政府除了需要資金以外也需要技術和品質.
在1980年代,上海政府支持德國大眾汽車(Volkswagen Group)與上海集團合作,建立了上海大眾『Shanghai Volkswagen (SVW)』.所以對於品管這塊,當時的上汽到處都有德國人的影子.

 

The managers of each management division who deal with parts makers in SVW (Shanghai Volkswagen) are almost all Germans.”

“The quality of parts supply is particularly emphasized”

“In addition, SVW established the quality control process of parts localization in parts suppliers, the same as the formation of QC system within SVW.”

”SAIC studies and promotes Japanese lean production with the help of Japan Koito Manufacturing.
— The Dragon Milenium

合資品牌-中國上汽與美國通用

 

隨後在1997年,上汽再度與外資合作,這次選擇跟美國的通用合作,建立第二個合資品牌-上海通用『Shanghai General Motor(SGM)』.雖然通用與上汽集團合作的晚,但他們共同建立R&D設施並比當時其他競爭對手更願意分享技術.

這點非常重要,因為其實當時其他的外資公司,包含最初與上汽合作的德國大眾,也都較沒意願把技術分享給中國市場.唯有通用為了切入中國,把最先進的技術及產品都進中國,所以在短短數年內就成為市場就追上大眾,成為中國市場上的老二.

Our commitment to China, and what we are doing in China, is really a partnership. It is like a marriage. It is not 50% to 50%t, it is 100% to 100%
— Rudolph Schlais, former President of General Motor Asia Pacific(Business Weekly, 1999)

 

從下面這張圖中可以看到,1997年創立的上海通用合資品牌從2001-2004年如何追上第一名的上海大眾.

RISE OF SHANGHAI GENERAL MOTOR (2001-2004)


中國汽車業中的領導品牌

 

根據我個人在中國的經驗和詢問,中國消費者偏愛德國與美國車.以照過去的數字看來,日本車在中國賣的沒有德/美的汽車好.許多人業內外的人稱,因為中國普遍對日本的觀感沒有德國和美國好(尤其發生釣魚島之爭後).加上日本品牌並沒有像美國一樣引進最新產品,反之為了怕技術被偷,賣的都是日本較舊的車種給中國市場.

技術及產品的領先,讓通用銷量最後追了上海大眾,在2014年上海通用共賣出176萬台車,讓上汽的兩個合資品牌包辦乘用車市場前三名中的兩名.

-上海大眾:172.5萬
-上海通用:176.0萬
-通用的另一個品牌,通用五菱:180.5萬

總和:529.0萬
市場份額:22%

以上汽的產品及渠道,往後中國汽車銷售中,絕對會有一定程度上的份額.不過,這些是現階段的情況,往後會如何還很難說,沒有人能確定汽車業最後誰會是贏家.


Part 3:China vs. US Market-Some Numbers

 

在這邊我想分享的是,研究完中國汽車市場後,我對於它和美國車市相比有什麼看法.

1. 市場已經有多少車了,所謂的保有量(Ownership)
2. 需求,也就是說人們一年可以消化多少的車

 

第一點,人口及汽車保有量.

全球汽車保有量有10.15億,也就是有註冊的,在市面上的車共有這麼多.

所謂的『千人保有量』(平均每一千人會有幾台車),在2012年是:

世界平均:170
中國:73
美國:791
(單位:輛/千人)

 

全球千人保有量數字(2011與2012年)

 

從這可以看到,越有錢的國家(Disposable Income,可支配收入),車子就越多.

中國汽車工業協會預測汽車將在2020年達到2億的保有量, 2014年目前為1.37億量.
另外,KPMG預估中國2020年銷量會達到3,470萬輛車,2014年底為2,400萬輛台.

預測這種東西絕對是不準確的,所以在這邊要討論的不是精準,而是中國對於汽車的消費能力還是否有發展的空間.

在中國一線城市,千人保有量為119.但是佔據了全國13億人口中8億人口的第三,第四線城市,車子就不這麼普及了.

可以參考下面德國大眾提供的報告-各線城市千人保有量及道路建設.


第二點,需求.

 

美國在2014年賣了約1,650萬輛台車,而中國卻賣了有2,400萬輛台車.若只單純看銷量的人卻有可能會被誤導.美國一年對於汽車的需求遠大於中國,由於1,700萬輛台車僅代表”新車”銷售,但其實對於美國來說,真正的銷量來自於二手車.

上汽集團的管理人,陳虹,曾說過:

 

国内二手车市场发展现状。相比国外成熟健康的二手车行业,我国二手车发展尚处于初级阶段:

一是美国、日本等发达国家,二手车交易量为新车销量的1.5-3倍,而我国2010年二手车交易量仅为新车销量的20%,市场潜力巨大。

二是与发达国家比,我国二手车市场的运营还要加快改进。相比国外健康、成熟、规范的二手车市场,我国的二手车交易市场黄牛充斥,交易流程不规范,车况信息不透明等因素带来诚信、质保等诸方面的问题,在一定程度上阻碍了二手车市场进一步有序规范发展。
— 上汽集團董事長,陳虹

美國在2012年,賣出了有1,450萬輛台”新車”,以及4,050萬輛台二手車(73.6% of total).
而中國在2014年賣出2,400萬輛台”新車”,而二手車僅有605萬輛(20% of total).

所以真正的需求在於舊車加新車的銷售:

美國在2012年賣了有5,500萬輛台車,而中國則在2014年賣了3,005萬輛台車.

(Source:Manheim-2013 Used Car Market Report中國新聞網 2015-02-12

 

美國車齡整體比中國的還舊,所以汰換的需求相對也較大.未來中國二手車市場的成長是必然的.第一二張照片為美國的車齡及平均擁有的時間,第三張為中國車子保有量的平均車齡.

Economist的文章中提到,美國人擁有車子平均57個月,為歷史最高.若中國人的消費習慣類似的話,也意指中國有更大的汰換需求將會到來(重點是中國人與美國人不一樣,所以僅供參考).



另一個會影響需求的議題-污染.

 

對於環保而壓抑汽車銷量這個問題,我不覺得『防治污染=更嚴厲的汽車限購』這樣直接的邏輯是正確的.的確,許多城市都有在限購汽車牌照,且這不是一個小問題,但大多數的限購也存在許多年了.我個人的看法是,政府真正在做的事情其實是改進油的品質,並嚴格規範更環保的汽車,淘汰掉排碳輛較高的車.

(中國石油積極推動油品品質升級/2015-03-16)

 

除了油的劣質以外,第二個罪魁禍首就是黃標車.一台黃標車的排碳量等同於28輛『國四』環保法規的車.在2012年,中國有1,451萬台黃標車,佔當時保有量的約15%.

 

按排放標准分類,佔汽車保有量7.8%的國I前標准汽車,其排放的四種主要污染物佔排放總量的35%以上﹔而佔保有量61.6%的國Ⅲ及以上標准汽車,其排放量還不到排放總量的30%.
— 人民日報,2014-01-28

(2013年中國機動車污染防治年報.pdf)

就像歐洲及美國等國家一樣,中國也有自己的環保法規去規範汽車製造商,對於每年新的車種的排碳量將會越來越嚴格,並同時汰換掉排碳量大的舊車型.淘汰掉的黃標車,也意味著會有一千多萬輛台的需求需要被滿足.

 


第三,汽車金融.

融资渠道狭窄,严重制约汽车金融企业发展.与国际数据相比,我国汽车的消费信贷比例相当低,运用金融手段促进汽车消费的空间还很大。根据其他国家经验,2010年美国贷款购车的比例占总销售量的85%左右,德国约为70%,同属新兴经济体的印度也有70%左右的比例,而我国2011年底的这一数字为15%。
— 陳虹:加快發展汽車金融業務 進消費需求 2012-03-13

從此可見,美國大部分的消費都是從Credit,也就是借款得來的消費能力,相較於中國,除了資金成本,也就是利率較昂貴以外,大部分的消費都是從現金直接消費來的.若能持續發展下去,當中國人民能透過信貸而支配汽車消費的時候,需求的空間絕對會比現在還要大.

以上討論到的幾點都會影響需求,當然現在中國經濟的放緩,以及市場間傳聞的產能過剩等問題都將會是考驗中國汽車業的大課題.


-總結

 

前面提過的美國的例子看得出來,汽車行業間的競爭加上身為重工業所需要的龐大資金,造成很多車企在景氣低落時很容易就淘汰出局.目前在中國,最領導的品牌為合資的通用及大眾,大部分本地的國產車(除了長安以外),環保油電車,甚至日本車都被美,德的合資品牌吃下了大部分的市場.

我相信若中國經濟在這幾年發生問題(會不會發生沒人知道),連合資品牌也會難逃銷量大減的命運.中國整體汽車業雖產能過剩(Bloomberg 2015-03-12),淘汰是難免的.這也並非不是好事.就像美國一樣,經過一段洗牌以後,讓較沒效率的公司出局,產能從過剩可以減到較健康的範圍.更重要的是,汽車是民生必需品需求還是一樣會回來(就像金融海嘯過後,美國汽車市場銷量的復甦,俗稱的 pent-up demand).

 

Wall street journal 2014-09-24

從這張圖中可以看到,人們可以延遲買車,但整個國家不可能永遠不買車.政府也不大可能完全禁止人民買車,因為汽車是民生必需品,要工作,接送小孩,就會需要車.

短期來說,汽車的需求可以被延遲,但長期來說,國家人民的購買力將會決定汽車的需求.

作為投資人,了解市場是為了能更好掌握各種因素和改變,以商業的角度去看投資,除了可能可以找到賺錢機會之外,也可以增加更多商業方面的知識.

(純分享個人觀點,沒有任何投資推薦的用意.)

 

When a management with a reputation for brilliance tackles a business with a reputation for bad economics, it is the reputation of the business that remains intact.
— Warren Buffett